söndag 13 juni 2010
Bloggdöd
Det var bättre förr.
Ja.
När Murray Walker kommenterade.
Ja.
I stället för urtrista Jonathan Legard.
Ja.
Han påminner om Staffan Lindeborg.
Ja.
Han har tråkig röst.
Ja.
Styckar upp meningar.
Ja.
Säger det mest uppenbara.
Ja.
Vet inte vad han talar om.
...ja.
Murray Walker kommenterar på det här klippet.
Ja.
Lagom till starten, efter de japanska kommentatorerna.
Ja.
James Hunt är också med.
Ja.
Det var tider det. Då hände det grejer.
Ja.
Det skulle vara nu det...
Ja.
Nu sitter vi och bloggar i stället.
Ja.
Skittrist egentligen.
Ja.
Vi skriver och ingen kommenterar.
Ja.
Vi skriver och ingen läser.
Ja.
Håll med om att det känns ganska meningslöst.
Ja.
Det är väl lika bra att vi lägger ner.
Ja.
Ska vi säga så då, att vi slutar nu.
Ja.
söndag 30 maj 2010
Konsten att ta sämre beslut än Webber
Lördag 11.00. Den sista fria träningen var avslutad och deadline i managerspelet närmade sig. Direkt efter Monacos GP hade jag börjat räkna på ett par eventuella övergångar – trots att jag tidigare har lovat mig själv att inte slösa pengar på transferavgifter, att det bättre att sträva efter en hög medelpoäng under säsongen än att försöka pricka in vinnarna varje helg.
Redan inför Kinas GP satt jag i timmar i min egen lilla simulator för att välja rätt lag; i ett kalkylblad kunde jag mata in förarnas förmodade placeringar i kval och lopp samt hur många tävlingar jag räknade med att de skulle bryta. Programmet räknade ut poängen enligt de krångliga spelreglerna. Eftersom man inte kan vinna eller förlora särskilt mycket på lagdelen motor fick Hispanias billiga motor duga – de såg ut att vara bättre på att ta sig i mål än Lotus och Virgin, dessutom skulle varje tjänad placering från kval till målflagg belönas med 5.000 kronor. Budgetmotorn gjorde det möjligt att gardera med samtliga tre toppstall. Två av dem skulle in i lagdelen chassi, där enbart slutplacering belönas, det tredje i lagdelen depågrupp, vars poäng delas ut efter antalet genomförda varv och inkörda VM-poäng. Red Bull kämpade med dålig tillförlitlighet, Mark Webber hade visat i Melbourne hur man ska köra om man inte ska vinna VM och Ferrari såg helt enkelt inte ut att vara snabbast. Platsen som depågrupp tillföll därför McLaren; bilarna höll till målflagg och både Button och Hamilton var snabba på sitt eget sätt.
I Spanien och Monaco var det tydligt att Red Bull hade ett övertag. Och en dubbelseger belönas betydligt kraftigare till depågrupper än till chassin. McLaren måste alltså ut och Red Bull in, ett byte som måste finansieras med ett annat nedköp. Rosberg mot Sutil. Avståndet mellan Mercedes och täten såg ut att växa, Rosberg hade dessutom blivit utmanad av Schumacher. Sutil såg däremot fortsatt stabil ut. Jag räknade om och kom fram till att de lägre intäkterna från Sutil borde täckas upp av den högre räntan som nedköpet skulle leda till.
Frågan var då, klockan elva på lördag förmiddag, om jag skulle genomföra bytet innan kvalet i Turkiet eller om jag skulle vänta till Kanada. McLarens styrka i helgen var den neutraliserade bakvingen och toppfarten. Red Bulls styrka var den fina balansen och höga farten genom kurva 8. Skulle det verkligen bli en enkel match för Hamilton att segla förbi Red Bull-bilarna om de ständigt drog ifrån strax innan rakorna? Och hur bra skulle Button kunna kvala? Jag tippade dubbelt Red Bull följt av dubbelt McLaren: Vettel–Webber–Hamilton–Button. Och jag genomförde bytet.
Det kändes ganska typiskt det som hände på det 40:e varvet. Två Red Bull längst fram: Webber var i ledningen, Vettel hade tagit sig förbi Hamilton i samband med depåstoppen, Hamilton skuggades av Button. Allt gick enligt planerna tills Webber var långsam på rakan som leder till kurva 12, Vettel var desto snabbare, närmade sig fort, vek ut till vänster om Webber för att komma om, nästan ut i gräset, upp jämsides, förbi, nästan helt förbi, drev in mot höger, bara lite lätt, knappt märkbart ens på teven, in mot Webber som bestämt låg kvar mitt i banan med en dryg bilbredds marginal till gräset på höger sida och banmarkeringarna som de båda hamnade utanför när gummit på Red Bull-bilarnas hjul fick kontakt med varandra. Dubbelt McLaren alltså, och mina chanser att sluta på en hygglig placering i det fåniga managerspelet är nog borta.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
Redan inför Kinas GP satt jag i timmar i min egen lilla simulator för att välja rätt lag; i ett kalkylblad kunde jag mata in förarnas förmodade placeringar i kval och lopp samt hur många tävlingar jag räknade med att de skulle bryta. Programmet räknade ut poängen enligt de krångliga spelreglerna. Eftersom man inte kan vinna eller förlora särskilt mycket på lagdelen motor fick Hispanias billiga motor duga – de såg ut att vara bättre på att ta sig i mål än Lotus och Virgin, dessutom skulle varje tjänad placering från kval till målflagg belönas med 5.000 kronor. Budgetmotorn gjorde det möjligt att gardera med samtliga tre toppstall. Två av dem skulle in i lagdelen chassi, där enbart slutplacering belönas, det tredje i lagdelen depågrupp, vars poäng delas ut efter antalet genomförda varv och inkörda VM-poäng. Red Bull kämpade med dålig tillförlitlighet, Mark Webber hade visat i Melbourne hur man ska köra om man inte ska vinna VM och Ferrari såg helt enkelt inte ut att vara snabbast. Platsen som depågrupp tillföll därför McLaren; bilarna höll till målflagg och både Button och Hamilton var snabba på sitt eget sätt.
I Spanien och Monaco var det tydligt att Red Bull hade ett övertag. Och en dubbelseger belönas betydligt kraftigare till depågrupper än till chassin. McLaren måste alltså ut och Red Bull in, ett byte som måste finansieras med ett annat nedköp. Rosberg mot Sutil. Avståndet mellan Mercedes och täten såg ut att växa, Rosberg hade dessutom blivit utmanad av Schumacher. Sutil såg däremot fortsatt stabil ut. Jag räknade om och kom fram till att de lägre intäkterna från Sutil borde täckas upp av den högre räntan som nedköpet skulle leda till.
Frågan var då, klockan elva på lördag förmiddag, om jag skulle genomföra bytet innan kvalet i Turkiet eller om jag skulle vänta till Kanada. McLarens styrka i helgen var den neutraliserade bakvingen och toppfarten. Red Bulls styrka var den fina balansen och höga farten genom kurva 8. Skulle det verkligen bli en enkel match för Hamilton att segla förbi Red Bull-bilarna om de ständigt drog ifrån strax innan rakorna? Och hur bra skulle Button kunna kvala? Jag tippade dubbelt Red Bull följt av dubbelt McLaren: Vettel–Webber–Hamilton–Button. Och jag genomförde bytet.
Det kändes ganska typiskt det som hände på det 40:e varvet. Två Red Bull längst fram: Webber var i ledningen, Vettel hade tagit sig förbi Hamilton i samband med depåstoppen, Hamilton skuggades av Button. Allt gick enligt planerna tills Webber var långsam på rakan som leder till kurva 12, Vettel var desto snabbare, närmade sig fort, vek ut till vänster om Webber för att komma om, nästan ut i gräset, upp jämsides, förbi, nästan helt förbi, drev in mot höger, bara lite lätt, knappt märkbart ens på teven, in mot Webber som bestämt låg kvar mitt i banan med en dryg bilbredds marginal till gräset på höger sida och banmarkeringarna som de båda hamnade utanför när gummit på Red Bull-bilarnas hjul fick kontakt med varandra. Dubbelt McLaren alltså, och mina chanser att sluta på en hygglig placering i det fåniga managerspelet är nog borta.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
lördag 29 maj 2010
Mıtt tıps tıll Turkıet
Det får blı ännu en dubbelseger för Red Bull trots problemen för Mark Webber på de frıa tränıngarna. Och trots att utgången av kvalet är allt annat än självklar; det lär blı en ordentlıg utmanıng att få tıll ett enda rent och snabbt varv på mjuka däck, på sısta tränıngen såg det hopplöst ut för de allra flesta. Efter 58 varv borde Red Bull och deras däck ändå ha tjänat på att bılarna är så balanserade genom kurva 8.
(Ursäkta mıtt mıssbruk av prıckfrıa ı:n. De är så fına.)
1. Vettel
2. Webber
3. Hamılton
4. Button
5. Alonso
6. Kubıca
7. Rosberg
8. Massa
Pole posıtıon: Vettel
Snabbaste varv: Webber
(Ursäkta mıtt mıssbruk av prıckfrıa ı:n. De är så fına.)
1. Vettel
2. Webber
3. Hamılton
4. Button
5. Alonso
6. Kubıca
7. Rosberg
8. Massa
Pole posıtıon: Vettel
Snabbaste varv: Webber
söndag 16 maj 2010
Preliminära VM-ställningar efter Monaco
Här är de preliminära tabellerna i reaktionära förar-VM. De lär ändras om några dagar eller om en vecka när FIA:s appellationsdomstol har satt sig ned och återkallat beslutet att bestraffa Michael Schumacher för att han kört om Fernando Alonso under grönflagg. En grönflagg som inte hade varit där om inte FIA:s eget folk hade tagit in säkerhetsbilen tvåhundra meter från målflagg. En säkerhetsbil som aldrig hade varit på banan om tävlingsledningen bara hade låtit en kraschad Lotus och en Hispania stå parkerade längs räcket i Rascasse. En kurva där bara Michael Schumacher kan köra så långsamt och ändå så fel att vraken skulle kunna innebära en fara för någon.
Någon vann förresten loppet. Mark Webber.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
Någon vann förresten loppet. Mark Webber.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
lördag 15 maj 2010
Kvalet i Monaco
Vad var det jag skrev i torsdags? Vettel belönas av sin aggressivitet. Och Webber har inte Vettels fart. Jag hade lite fel, för idag var det Webber som tog årets mest överlägsna pole position, om man räknar bort hans egen pole på intermediatedäck i Malaysia. Så vad hindrar honom från att vinna i morgon? En dålig start eller ännu ett uselt depåstopp av Red Bull.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
Bytt är bytt och kommer inte på en ordvits
Det är svårt att finna ord för Vitantonio Liuzzi som inte kan bli föremål för polisutredning. Jag värvade honom i managerspelet redan efter säsongspremiären i Bahrain; han fick ersätta de la Rosa som hade visat att Sauber var skräp 2010. Liuzzi skötte sig bra i Melbourne, gick i mål som sjua. Sedan dess har varit en sjunkbomb. Hans tre senaste tävlingshelger har kostat laget 490.000 kronor jämfört med om jag i stället hade värvat Alguersuari, 702.000 jämfört med Sutil. 240.000 jämfört med Chandhok. Bara Pedro de la Rosa har kört in mindre pengar, så egentligen behöver jag väl inte gräma mig över värvningen.
Att jag gjorde ett dåligt val kan jag ändå erkänna. Liuzzi och Sutil hade ungefär samma prislapp. Jag fick för mig att Sutil var opålitlig, att han skulle kvadda bilen, köra in i folk. Det var i stället vad Liuzzi gjorde.
Redan i måndags, när transfermarknaden öppnade, gjorde jag mig av med Liuzzi. Ersättaren blev inte Sutil (priset på honom hade stigit och pengarna i kassan räckte inte) utan Alguersuari. Jag tvekade faktiskt innan jag bekräftade bytet. Ta in en förare som aldrig kört en F1-bil i Monaco och byta bort en som har vunnit på banan i F3000? Men jag genomförde bytet. Jag ville inte tänka på Liuzzi i ännu ett lopp.
Liuzzi startar som tia i morgon, framför både Sutil och Alguersuari. Jag vet inte vad jag ska säga om det, men lita på att jag ler om han sätter bilen i räcket.
Att jag gjorde ett dåligt val kan jag ändå erkänna. Liuzzi och Sutil hade ungefär samma prislapp. Jag fick för mig att Sutil var opålitlig, att han skulle kvadda bilen, köra in i folk. Det var i stället vad Liuzzi gjorde.
Redan i måndags, när transfermarknaden öppnade, gjorde jag mig av med Liuzzi. Ersättaren blev inte Sutil (priset på honom hade stigit och pengarna i kassan räckte inte) utan Alguersuari. Jag tvekade faktiskt innan jag bekräftade bytet. Ta in en förare som aldrig kört en F1-bil i Monaco och byta bort en som har vunnit på banan i F3000? Men jag genomförde bytet. Jag ville inte tänka på Liuzzi i ännu ett lopp.
Liuzzi startar som tia i morgon, framför både Sutil och Alguersuari. Jag vet inte vad jag ska säga om det, men lita på att jag ler om han sätter bilen i räcket.
Den uppdaterade raden
Alonso hinner inte få bilen reparerad till kvalet och får starta sist. Chanserna att klättra upp mot toppen av fältet blir minimala utan bränslestrategier och det blev ännu en tipsrad. Nu har Button tagit sig förbi Sutil också, en femteplats för Sutil låter för bra för att kunna bli sant.
1. Kubica
2. Hamilton
3. Webber
4. Rosberg
5. Button
6. Sutil
7. Barrichello
8. Petrov
Pole: Kubica
Snabbaste varv: Alonso
1. Kubica
2. Hamilton
3. Webber
4. Rosberg
5. Button
6. Sutil
7. Barrichello
8. Petrov
Pole: Kubica
Snabbaste varv: Alonso
Den inlämnade raden
Det blev några ändringar i raden från i torsdags. Alonsos bil måste repareras till kvalet eftersom han satte bilen i räcket redan i ingången till Massenet. Jag kan inte tänka mig att bilen känns perfekt till Q3. Webber ser hyfsat pålitlig ut. Button halkar efter. Sutil... ja, jag begriper mig inte på honom den här helgen heller, men han kan säkert bli sexa i morgon. Och vinner, det gör faktiskt Robert Kubica.
Moln men uppehåll, det är prognosen för kvalet. Solsken med några enstaka moln på himlen lär vänta i morgon.
1. Kubica
2. Hamilton
3. Webber
4. Rosberg
5. Alonso
6. Sutil
7. Button
8. Barrichello
Pole: Kubica
Snabbaste varv: Alonso
Moln men uppehåll, det är prognosen för kvalet. Solsken med några enstaka moln på himlen lär vänta i morgon.
1. Kubica
2. Hamilton
3. Webber
4. Rosberg
5. Alonso
6. Sutil
7. Button
8. Barrichello
Pole: Kubica
Snabbaste varv: Alonso
torsdag 13 maj 2010
Torsdagstips till på söndag
Det är på tiden att jag rycker upp mig i tippandet på irace.se. Efter Spaniens GP ligger jag på plats 418 av 1.314, och även om jag för bara ett par tävlingshelger sedan var nere på plats 770 krävs det skräpning om jag ska kunna ta in de 46 poäng jag har upp till totalledaren. Mitt bästa resultat hittills i en omgång är 38.
Så jag gör en preliminär tipsrad redan efter torsdagens träningar. Annars kan jag bli lurad av lördagsträningen.
1. Hamilton
2. Kubica
3. Alonso
4. Rosberg
5. Webber
6. Button
7. Sutil
8. Barrichello
Minnesanteckningar: Schumacher har hittat tillbaka till Kinaformen och kan inte hålla sig ifrån räcket i 78 varv. Detsamma gäller Massa, som är snabb men ser osäker ut i Swimmingpoolen. Webber har inte Vettels fart och borde få en sämre startposition; precis som väntat belönas Vettel av sin aggressivitet – den som blev en belastning för honom i det långsamma partiet i Barcelona – men min spåkula visar tydligt att Vettel bryter på söndag. Ännu tyder inget på att Button ska kunna matcha Hamilton i kvalet och därför inte heller positionsmässigt i loppet. McLaren lär ha mer fart i bilen än vad de visade idag, vilket också är ett måste om Hamilton ska kunna ställa sig i första startled. Kubica såg både snabb och bekväm ut. Om jag ska tippa en överraskningssegrare den här säsongen är det Kubica på söndag, så kändes det idag. Allt kan förstås förstöras i Q1.
Så jag gör en preliminär tipsrad redan efter torsdagens träningar. Annars kan jag bli lurad av lördagsträningen.
1. Hamilton
2. Kubica
3. Alonso
4. Rosberg
5. Webber
6. Button
7. Sutil
8. Barrichello
Minnesanteckningar: Schumacher har hittat tillbaka till Kinaformen och kan inte hålla sig ifrån räcket i 78 varv. Detsamma gäller Massa, som är snabb men ser osäker ut i Swimmingpoolen. Webber har inte Vettels fart och borde få en sämre startposition; precis som väntat belönas Vettel av sin aggressivitet – den som blev en belastning för honom i det långsamma partiet i Barcelona – men min spåkula visar tydligt att Vettel bryter på söndag. Ännu tyder inget på att Button ska kunna matcha Hamilton i kvalet och därför inte heller positionsmässigt i loppet. McLaren lär ha mer fart i bilen än vad de visade idag, vilket också är ett måste om Hamilton ska kunna ställa sig i första startled. Kubica såg både snabb och bekväm ut. Om jag ska tippa en överraskningssegrare den här säsongen är det Kubica på söndag, så kändes det idag. Allt kan förstås förstöras i Q1.
En banguide till Monte Carlo
När man ser helgens bilder på förare som tar sig runt Monte Carlos gator i krocksäkra bilar med växlingspaddlar och servostyrning kan det vara intressant att tänka på hur det var förr. Eller i alla fall hur bansträckningen kunde se ut förr, 1967, i datorsimulatorernas värld. Allt blir förstås inte som i verkligheten; Jack Brabhams poletid det året var på 1.27,6 och snabbaste varv i det 100 varv långa loppet blev Jim Clarks 1.29,5.
Instruktionsvideo från Finnair: ”Place the mask over your nose and mouth, slip the elastic band over your head and don’t hit the walls on the way through.” (Lorenzo Bandini glömde bort det sistnämnda.)
Egentligen ska jag inte håna den finska föraren som berättar hur man ska köra. Monaco blev aldrig någon favorit under min GPL-karriär, särskilt inte i Lotusen som uppförde sig som ett vilddjur i mina händer. Med en Cooper eller Brabham gick det bättre men långsamt. Att gå på sladd genom Loews var inte att tänka på. Att ställa in bilen för att kunna ta St. Devote på fyrans växel, den tanken slog mig aldrig. Lite kritisk är jag ändå till instruktören, det fanns nämligen ett tredje sätt att ta sig igenom Loews: climbing the kerb and flooring the throttle...
Jean Alesi får visa att man kunde köra på sladd genom kurvorna även för tjugo år sedan. Flygturen genom Casino är kopplingen till Finnair.
Här är, på tal om instruktionsvideor, ett litet klipp som Jenson Button borde ha studerat inför förra helgen. Då hade han kanske lärt sig hur man tar sig förbi bromsklossen Schumacher när han byter spår i Barcelona.
Instruktionsvideo från Finnair: ”Place the mask over your nose and mouth, slip the elastic band over your head and don’t hit the walls on the way through.” (Lorenzo Bandini glömde bort det sistnämnda.)
Egentligen ska jag inte håna den finska föraren som berättar hur man ska köra. Monaco blev aldrig någon favorit under min GPL-karriär, särskilt inte i Lotusen som uppförde sig som ett vilddjur i mina händer. Med en Cooper eller Brabham gick det bättre men långsamt. Att gå på sladd genom Loews var inte att tänka på. Att ställa in bilen för att kunna ta St. Devote på fyrans växel, den tanken slog mig aldrig. Lite kritisk är jag ändå till instruktören, det fanns nämligen ett tredje sätt att ta sig igenom Loews: climbing the kerb and flooring the throttle...
Jean Alesi får visa att man kunde köra på sladd genom kurvorna även för tjugo år sedan. Flygturen genom Casino är kopplingen till Finnair.
Här är, på tal om instruktionsvideor, ett litet klipp som Jenson Button borde ha studerat inför förra helgen. Då hade han kanske lärt sig hur man tar sig förbi bromsklossen Schumacher när han byter spår i Barcelona.
VM-tabellerna inför Monaco
Jag vet att ni har väntat. Här är de.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
lördag 8 maj 2010
Kort inför årets tråkigaste lopp
Inför den här helgen i Barcelona hade jag tänkt skriva en liten sammanfattning av hur stallens form har sett ut under början av säsongen. Allt kan ju förändras med uppgraderade bilar. Men det blev ingen sammanfattning.
Ungefär lika väntat var resultatet i dagens kval. Om jag inte hade varit så feg hade jag följt min intuition och tippat Webber på pole och som segrare i morgon. I stället blev det följande rad:
1. Vettel
2. Webber
3. Hamilton
4. Alonso
5. Button
6. Schumacher
7. Rosberg
8. Kubica
Pole: Vettel
Snabbaste varv: Hamilton
Överraskande var ändå att Kobacrashi tog sig till Q3. Betydligt mindre överraskande vore det om Vitantonio Louzzi blir först att få sparken i år. Jag har honom fortfarande som så kallad talangförare i managerspelet – hans inkörda poäng dubbleras – och loppet i morgon är hans sista chans att övertyga mig om att jag ska behålla honom.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
Ungefär lika väntat var resultatet i dagens kval. Om jag inte hade varit så feg hade jag följt min intuition och tippat Webber på pole och som segrare i morgon. I stället blev det följande rad:
1. Vettel
2. Webber
3. Hamilton
4. Alonso
5. Button
6. Schumacher
7. Rosberg
8. Kubica
Pole: Vettel
Snabbaste varv: Hamilton
Överraskande var ändå att Kobacrashi tog sig till Q3. Betydligt mindre överraskande vore det om Vitantonio Louzzi blir först att få sparken i år. Jag har honom fortfarande som så kallad talangförare i managerspelet – hans inkörda poäng dubbleras – och loppet i morgon är hans sista chans att övertyga mig om att jag ska behålla honom.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
torsdag 29 april 2010
söndag 18 april 2010
Mästaren upp i ledning
Jenson Button gick upp i mästerskapsledning efter dagens seger. Och skillnaderna blir allt större vid en jämförelse mellan dagens poängsystem och det gamla hederliga som bara belönade sex förare. Buttons försprång till Rosberg och Hamilton hade i den gamla tabellen varit på nästan en hel fullpoängare – 8 poäng – men i den aktuella tabellen är ledningen till dem på mindre än en halv seger.
Dagens poängsystem är däremot ett framsteg jämfört med fjolårets där Hamilton och Rosberg hade varit ännu närmare Button, trots hans två segrar, och där Robert Kubica hade haft ynka 6 poäng upp till Button. En sak är tydlig i alla tabeller: Mark Webber håller redan nu på att gå miste om chansen att slåss om VM-titeln.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
Dagens poängsystem är däremot ett framsteg jämfört med fjolårets där Hamilton och Rosberg hade varit ännu närmare Button, trots hans två segrar, och där Robert Kubica hade haft ynka 6 poäng upp till Button. En sak är tydlig i alla tabeller: Mark Webber håller redan nu på att gå miste om chansen att slåss om VM-titeln.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
lördag 17 april 2010
En ännu senare tipsrad
Ni trodde kanske att jag satt fast någonstans. På en semesterö under askan från vulkanen. Då hade ni fel. Igår hade jag rätt: idag tog Sebastian Vettel pole. Imorgon lär det regna i Shanghai. Det sägs att regnet drar in på morgonen och tilltar på eftermiddagen. Klockan tre går starten. Då får Webber problem. Rosberg väjer till vänster, Hamilton smiter om till höger, Button följer Alonso bakom Vettel. Massa snurrar av. Full pott till mig.
1. Vettel
2. Hamilton
3. Alonso
4. Button
5. Rosberg
6. Webber
7. Schumacher
8. Kubica
Pole: Vettel
Snabbaste varv: Hamilton
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
1. Vettel
2. Hamilton
3. Alonso
4. Button
5. Rosberg
6. Webber
7. Schumacher
8. Kubica
Pole: Vettel
Snabbaste varv: Hamilton
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
söndag 4 april 2010
Förtjänar Massa att leda VM?
Efter Malaysias GP har Felipe Massa tagit över ledningen i förar-VM. Massa har nu 39 poäng – 2 fler än Fernando Alonso och dagens segrare Sebastian Vettel, ytterligare 2 fler än förra Jenson Button.
Det sades att poängsystemet justerades för att premiera segrar, men hittills har Massa klarat sig utmärkt utan att vinna. Att han nu kan klättra högst upp i tabellen kan i stället förklaras av dagens sjundeplats, en placering som gav hela 6 poäng.
Med poängfördelningen som gällde till och med 2002 hade det inte gått fullt lika bra. Massa hade då varit fyra; Button hade haft lika många poäng och deras positioner hade bestämts av antalet segrar. Några poäng för en sjundeplats delades inte ut på den tiden. De 6 poäng Massa fick i dag motsvarar däremot 24 procent av segrarens, med andra ord 2,4 poäng i en tabell där segraren får 10. Slutsatsen jag drar är att det var bättre förr.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
Det sades att poängsystemet justerades för att premiera segrar, men hittills har Massa klarat sig utmärkt utan att vinna. Att han nu kan klättra högst upp i tabellen kan i stället förklaras av dagens sjundeplats, en placering som gav hela 6 poäng.
Med poängfördelningen som gällde till och med 2002 hade det inte gått fullt lika bra. Massa hade då varit fyra; Button hade haft lika många poäng och deras positioner hade bestämts av antalet segrar. Några poäng för en sjundeplats delades inte ut på den tiden. De 6 poäng Massa fick i dag motsvarar däremot 24 procent av segrarens, med andra ord 2,4 poäng i en tabell där segraren får 10. Slutsatsen jag drar är att det var bättre förr.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
Nu måste det väl sluta regna?
Klockan är 01.30 i Sverige och den senaste prognosen för Sepang på vädersajten yr.no säger att förarna slipper regn i morgon. Klockan 16–18 ska det vara mulet och 31 grader varmt med vind från sydväst som mäter 3 meter per sekund.
McLaren och Ferrari lär ha givit klartecken till Bridgestone att de redan nu kan flyga över regndäcken till Kina.
McLaren och Ferrari lär ha givit klartecken till Bridgestone att de redan nu kan flyga över regndäcken till Kina.
lördag 3 april 2010
Kvalet var bara en väderlek
Lewis Hamilton har svaret på varför han blev utslagen ur Q1 tillsammans med Alonso och Massa: han hade otur. Det var därför McLaren, Ferrari, Mercedes och Webber stannade kvar så länge i depå och väntade på uppehållsväder. Det var därför de möttes av en störtskur när de skulle kvala vidare till Q2: otur. It’s just so my luck! It’s one of those things! It was one of those days! It was just unlucky!
Nu vet vi väl också hur det kom sig att Mark Webber tog pole på sina intermediatedäck typ en kvart efter att Q3 hade rödflaggats på grund av ett nytt skyfall: det måste ha skett tack vare en väldig massa tur.
Att jag bytte bort Petrov (P11) mot Sutil (P4) i managerspelet strax innan kvalet skulle börja, det var däremot skickligt gjort om jag får säga det själv.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
Nu vet vi väl också hur det kom sig att Mark Webber tog pole på sina intermediatedäck typ en kvart efter att Q3 hade rödflaggats på grund av ett nytt skyfall: det måste ha skett tack vare en väldig massa tur.
Att jag bytte bort Petrov (P11) mot Sutil (P4) i managerspelet strax innan kvalet skulle börja, det var däremot skickligt gjort om jag får säga det själv.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
En sen tipsrad
Det är någon timme kvar till kvalet. Svårtippat. Vettel borde ändå ta pole. Och det skulle inte förvåna mig om han vinner på söndag, eller om han bryter.
Och det skulle inte förvåna mig om Hamilton kör slut på sina däck och Button blir bästa McLaren. Men jag tippar fegt och säkert den här gången.
1. Alonso
2. Hamilton
3. Vettel
4. Webber
5. Button
6. Schumacher
7. Massa
8. Rosberg
Pole: Vettel
Snabbaste varv: Vettel
Och det skulle inte förvåna mig om Hamilton kör slut på sina däck och Button blir bästa McLaren. Men jag tippar fegt och säkert den här gången.
1. Alonso
2. Hamilton
3. Vettel
4. Webber
5. Button
6. Schumacher
7. Massa
8. Rosberg
Pole: Vettel
Snabbaste varv: Vettel
söndag 28 mars 2010
När bör man köpa Vettel?
Om det gick dåligt i tippandet på irace.se i Bahrain så gick det uselt den här gången. Sex inprickade stalldueller och fem rätta förare bland de åtta första (men på helt fel platser) gav ynka 17 poäng. I sammandraget tappade jag 103 placeringar och föll ner till plats 583 av 1.286. Å andra sidan var det ingen som fick bättre än 36 poäng, och jag tappade bara 4 poäng till förstaplatsen. Men det var många – 708 stycken – som fick bättre resultat den här helgen.
I managerspelet gick det betydligt bättre. Plats 52 i omgången (av 1.640 tävlande) gjorde att jag klättrade 648 placeringar i sammandraget, till plats 274, och det får jag vara nöjd med. Efter besvikelsen i Bahrain bestämde jag mig för att sätta mig in i det komplicerade poängsystemet. Gav arbetet resultat? Hade jag bara tur?
Att mitt nyförvärv Alonso med sin starka körning kunde inkassera 170 tkr är jag ytterst tacksam för. När han låg sist i första kurvan trodde jag att jag skulle få nöja mig med hans kvalpoäng och några få poäng för en dålig placering. Jag ångrade köpet allt mindre ju längre loppet gick, men jag började också inse att bytet mellan Massa och Alonso hade varit onödigt. I slutändan gav Massa ett bättre resultat med sin ökning på 181 tkr.
Kubica ville jag verkligen köpa inför den här omgången – det var tydligt redan på fredagsträningarna att han var het. Tyvärr tillät inte budgeten köpet, så Pedro de la Rosa (vars värde ökade med 69 tkr) fick i stället bytas mot Petrov. Som inte tog sig runt ett enda varv och inte körde hem ett öre. Desto bättre blev bytena mellan Hülkenberg (2 tkr) och Liuzzi (163 tkr) och mellan Williams depågrupp (74 tkr) och McLarens (298 tkr).
I helgen väntar Malaysia. Jag vet av erfarenhet från Sepang att jag redan nu bör göra mig av med minst två lagenheter, kanske tre. Men vem ska jag köpa av Massa och Vettel? Ställer sig Vettel på pallen i helgen? Håller bilen in i mål? Och i så fall, i hur många tävlingar till? Pengar kan läggas på bättre saker än transferkostnader och 2010 ser allt mindre ut att bli Vettels år, oavsett om han – vilket jag börjar misstänka – kan utvecklas till den bästa kvalare vi har fått skåda sedan morbror Senna.
I managerspelet gick det betydligt bättre. Plats 52 i omgången (av 1.640 tävlande) gjorde att jag klättrade 648 placeringar i sammandraget, till plats 274, och det får jag vara nöjd med. Efter besvikelsen i Bahrain bestämde jag mig för att sätta mig in i det komplicerade poängsystemet. Gav arbetet resultat? Hade jag bara tur?
Att mitt nyförvärv Alonso med sin starka körning kunde inkassera 170 tkr är jag ytterst tacksam för. När han låg sist i första kurvan trodde jag att jag skulle få nöja mig med hans kvalpoäng och några få poäng för en dålig placering. Jag ångrade köpet allt mindre ju längre loppet gick, men jag började också inse att bytet mellan Massa och Alonso hade varit onödigt. I slutändan gav Massa ett bättre resultat med sin ökning på 181 tkr.
Kubica ville jag verkligen köpa inför den här omgången – det var tydligt redan på fredagsträningarna att han var het. Tyvärr tillät inte budgeten köpet, så Pedro de la Rosa (vars värde ökade med 69 tkr) fick i stället bytas mot Petrov. Som inte tog sig runt ett enda varv och inte körde hem ett öre. Desto bättre blev bytena mellan Hülkenberg (2 tkr) och Liuzzi (163 tkr) och mellan Williams depågrupp (74 tkr) och McLarens (298 tkr).
I helgen väntar Malaysia. Jag vet av erfarenhet från Sepang att jag redan nu bör göra mig av med minst två lagenheter, kanske tre. Men vem ska jag köpa av Massa och Vettel? Ställer sig Vettel på pallen i helgen? Håller bilen in i mål? Och i så fall, i hur många tävlingar till? Pengar kan läggas på bättre saker än transferkostnader och 2010 ser allt mindre ut att bli Vettels år, oavsett om han – vilket jag börjar misstänka – kan utvecklas till den bästa kvalare vi har fått skåda sedan morbror Senna.
Reaktionära förar-VM (2/19)
Jenson Button klättrade rejält i VM-tabellen tack vare segern i dag. Från sjunde till tredje plats, från 6 poäng till 31. Avståndet till Alonso är nere i sex poäng. Men Buttons fullpoängare och Alonsos fjärdeplats sticker inte ut när man jämför VM-tabellerna som skulle gälla med de olika poängsystem som har tillämpats de senaste åren; Alonso har ett försprång till Button på en kvarts seger. Med det gamla systemet med 10–6–4–3–2–1 poäng hade Button emellertid varit tvåa i tabellen eftersom Massa ännu inte har vunnit något lopp.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
Den observanta läsaren frågar sig kanske om inte Michael Schumacher ska få en poäng för dagens insats? Det ska han få och det har han också fått, men det syns inte så tydligt när 475 poäng ska trängas på 400 pixlar*. Schumachers stapel ser säkert bättre ut nästa gång.
* Efter några uppgivna suckar och en stunds skärmdumpande och räknande kom jag fram till att 351 pixlar motsvarar 10 centimeter i Calc. Varför det är så begriper jag inte, inte heller varför diagrammen blir olika breda beroende på staplarnas längd, eller varför höjden på dem ändras om det står WEB i stället för KUB till vänster om staplarna. Eller varför man inte får sätta en fast längd på axlarna i stället för att bara kunna bestämma storleken på hela diagrammet, inklusive texten runt om. Hur man byter måttenhet har jag däremot upptäckt, likaså att pixlar inte finns som alternativ. Huruvida det är andra än Adobe som ligger bakom programvaran behövde jag inte fundera på särskilt länge.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
Den observanta läsaren frågar sig kanske om inte Michael Schumacher ska få en poäng för dagens insats? Det ska han få och det har han också fått, men det syns inte så tydligt när 475 poäng ska trängas på 400 pixlar*. Schumachers stapel ser säkert bättre ut nästa gång.
* Efter några uppgivna suckar och en stunds skärmdumpande och räknande kom jag fram till att 351 pixlar motsvarar 10 centimeter i Calc. Varför det är så begriper jag inte, inte heller varför diagrammen blir olika breda beroende på staplarnas längd, eller varför höjden på dem ändras om det står WEB i stället för KUB till vänster om staplarna. Eller varför man inte får sätta en fast längd på axlarna i stället för att bara kunna bestämma storleken på hela diagrammet, inklusive texten runt om. Hur man byter måttenhet har jag däremot upptäckt, likaså att pixlar inte finns som alternativ. Huruvida det är andra än Adobe som ligger bakom programvaran behövde jag inte fundera på särskilt länge.
Nä nu jävlar!
Vems idé var det att man bara ska kunna använda centimeter som måttenhet i OpenOffices Calc?! Det var en usel idé!!!
lördag 27 mars 2010
Nyhetsflash! Hamilton sov gott i natt
Formel 1-föraren Lewis Hamilton, 25, var utvilad inför dagens kvalificering till GP-tävlingen i Australien. Hamilton gick till sängs klockan 00.30 natten till i dag. Dessförinnan hade han fått sig ett gott mål mat. Sedan sov han gott.
Hamilton gör sin fjärde säsong i McLaren, stallet han vann VM-titeln med 2008. Pappa Anthony var länge hans manager, men inför årets säsong har de gått skilda vägar. Lewis Hamilton saknade inte sin pappa idag. De talades inte ens vid på telefon under dagen. Inte heller saknade han Adam Costanzo, fysioterapeuten som han tidigare haft som tränare.
Det var McLarenbilens fel att Hamilton bara var elfte snabbast i lördagens kval. Bilens och däckens – av någon anledning hade han svårt att få rätt grepp i asfalten. Men efteråt var det bara bilen och däcken han kunde skylla på. Han hade inte varit störd av något annat.
Sent på fredagskvällen blev Lewis Hamilton stoppad av polisen i centrala Melbourne. Han var på väg från banan i en Mercedes och körde med hjulspinn och skrikande däck. Han körde inte för fort, men polisen stoppade honom ändå. Det såg vårdslöst ut.
Det var därför journalisterna nu hade samlats framför honom efter kvalificeringen. De ville veta om han hade sovit gott och om hans pappa hade gett honom en utskällning. Eller om han kände sig orättvist behandlad av polisen? Nej, svarade Hamilton, det gjorde han inte. Och han hade sovit gott och ätit gott.
Så det fick bli rubriken på tidningen Telegraphs F1-webb. ”Hamilton: traffic police not to blame”.
Redaktören blev måhända besviken över resultatet. Kanske kände han sig som någon som välkomnar ett jaktlag som kommer hem med en bofink när de har hoppats på räv. Det är i så fall lätt att förstå. Men både redaktören och journalisterna kan revanschera sig redan i morgon – då har de en stor nyhet att följa upp, en viktig fråga att besvara: tyckte Lewis Hamiltons mamma att Australiens GP var tråkigt?
Hamilton gör sin fjärde säsong i McLaren, stallet han vann VM-titeln med 2008. Pappa Anthony var länge hans manager, men inför årets säsong har de gått skilda vägar. Lewis Hamilton saknade inte sin pappa idag. De talades inte ens vid på telefon under dagen. Inte heller saknade han Adam Costanzo, fysioterapeuten som han tidigare haft som tränare.
Det var McLarenbilens fel att Hamilton bara var elfte snabbast i lördagens kval. Bilens och däckens – av någon anledning hade han svårt att få rätt grepp i asfalten. Men efteråt var det bara bilen och däcken han kunde skylla på. Han hade inte varit störd av något annat.
Sent på fredagskvällen blev Lewis Hamilton stoppad av polisen i centrala Melbourne. Han var på väg från banan i en Mercedes och körde med hjulspinn och skrikande däck. Han körde inte för fort, men polisen stoppade honom ändå. Det såg vårdslöst ut.
Det var därför journalisterna nu hade samlats framför honom efter kvalificeringen. De ville veta om han hade sovit gott och om hans pappa hade gett honom en utskällning. Eller om han kände sig orättvist behandlad av polisen? Nej, svarade Hamilton, det gjorde han inte. Och han hade sovit gott och ätit gott.
Så det fick bli rubriken på tidningen Telegraphs F1-webb. ”Hamilton: traffic police not to blame”.
Redaktören blev måhända besviken över resultatet. Kanske kände han sig som någon som välkomnar ett jaktlag som kommer hem med en bofink när de har hoppats på räv. Det är i så fall lätt att förstå. Men både redaktören och journalisterna kan revanschera sig redan i morgon – då har de en stor nyhet att följa upp, en viktig fråga att besvara: tyckte Lewis Hamiltons mamma att Australiens GP var tråkigt?
Q3 i procent
Snart säger någon att ”det här var det jämnaste kvalet sedan...” eller ”NN:s pole position var den mest överlägsna sedan...” – och då kan ingen säga emot, för ärligt talat, vem har koll på sådana saker?
Jag tänkte att det är lika bra att jag skaffar mig koll. Nästa gång kommentarerna dyker upp kan jag alltid länka hit och få lite fler besökare till bloggen. Sedan kan jag upplåta reklamplats och bli miljonär etc.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
Jag tänkte att det är lika bra att jag skaffar mig koll. Nästa gång kommentarerna dyker upp kan jag alltid länka hit och få lite fler besökare till bloggen. Sedan kan jag upplåta reklamplats och bli miljonär etc.
Q3-förarnas bästa tid i förhållande till pole position.
fredag 26 mars 2010
Mina bästa Melbournetips
Egentligen ville jag vänta med tipsraderna till efter lördagens fria träning, men något säger mig att havererade bredband och hemsidor inte kommer repareras mellan 05.00 och 07.00 en lördagmorgon. Så för att undvika teknostress tippade jag redan nu.
Massa är usel på Albert Park och bryter. Webber slåss om en pallplats men får problem, publiken gråter. Schumacher tar sig förbi Rosberg vid däckbytet. Vettel gör en miss och Hamilton slinker förbi. Alonso tar pole. Kubica är het.
1. Alonso
2. Hamilton
3. Vettel
4. Button
5. Schumacher
6. Rosberg
7. Kubica
8. Webber
Nu ska jag bara byta Cosworthmotorer och sälja Williams depåpersonal i AB:s managerspel.
Edit: Nu litar jag på den senaste prognosen för söndag eftermiddag som säger uppehållsväder (cloudy, moderate breeze, 7 m/s from north-northwest, 0.1 mm precipitation). Det är ingen sport att tippa ett lotteri.
Massa är usel på Albert Park och bryter. Webber slåss om en pallplats men får problem, publiken gråter. Schumacher tar sig förbi Rosberg vid däckbytet. Vettel gör en miss och Hamilton slinker förbi. Alonso tar pole. Kubica är het.
1. Alonso
2. Hamilton
3. Vettel
4. Button
5. Schumacher
6. Rosberg
7. Kubica
8. Webber
Nu ska jag bara byta Cosworthmotorer och sälja Williams depåpersonal i AB:s managerspel.
Edit: Nu litar jag på den senaste prognosen för söndag eftermiddag som säger uppehållsväder (cloudy, moderate breeze, 7 m/s from north-northwest, 0.1 mm precipitation). Det är ingen sport att tippa ett lotteri.
Liveblogg FP2
06.34. Ett halvt varv dröjde det, sedan kom regnet. Jag antar att Anna Andersson på Aftonbladet är glad nu.
06.38. Trulli till mekanikerna på radion: ”You basically can only go on or off. You cannot control the engine.” Härlig start på helgen.
06.41. Sutil bryter dödläget på banan och är först ut på intermediates. Hans första varv efter att Paul di Resta körde första träningspasset.
06.44. Jag tänkte säga att Alesi skulle ha kört på slicks, men så hann Barrichello göra en Alesi.
06.52. Chandhok, Senna och Glock de enda som inte varit ute på banan. Och Hamilton var just på väg att överstyra ut ur sista kurvan.
06.55. Det är visst Blomman som är snuvig. Ejes pitchade röst är fortfarande ett mysterium.
07.00. Ett installationsvarv, sedan tog det stopp för Chandhok i utfarten från depån. Och nu droppar det från himlen igen.
07.08. Nu är det intermediates-blött igen. Fortfarande inga varv för Senna och Glock, bara installationsvarv av di Grassi och Schumacher. Ska man tro att Schumacher var ganska nöjd med bilen efter första passet?
07.12. Och ska man tro redan nu att det blir rullande start på söndag?
07.14. Jag gillar förresten Kubicas och Alonsos kommentarer till kritiken om att F1 har blivit tråkigt. Kubica: Det var inte lättare att köra om för tre år sedan. Det snackas bara en massa nu. Alonso: Om det är tråkigt? Det är Formel 1. Vill man ha regnlopp, säkerhetsbilar och allt möjligt i vartenda lopp kommer det inte längre vara Formel 1. Om folk vill ha extra mycket show borde de kanske ta sig en funderare på om det är Formel 1 de vill titta på?
07.22. Tevehistoriens första radiomeddelande från Schumacher? Graining på framdäcken, så han trodde han skulle gå i depå igen. Vilket han gjorde. Otydligt talade han, han som ska pladdra så mycket i bilen.
07.27. Fyra, fem minuter, sedan får vi se slicks igen, säger min egen prognos. Om en cigarett med andra ord.
07.33. Toro Rosso nöter intermediates med båda bilarna. I övrigt är det kafferast.
07.35. Mer regn att vänta enligt Williams. Jag gäspar lite.
07.36. Och där tog Buemis däck slut. Mission accomplished.
07.38. Petrov först ut på slicks. Trodde jag, men det var intermediates.
07.42. Alguersuari ut på mjuka slicks. Barrichello och de la Rosa följer efter. Jag antar att det blir en avslagen avslutning med racevikt.
07.52. De väntar visst till i morgon med att tanka upp ordentligt. Frågan nu är vem som ska orsaka rödflagg.
07.57. Det kunde ha blivit Vettel som bromsade med vänsterhjulen på gräs. Men det blev bara gulflagg.
08.00. Ferrari avslutar upptankat. Schumacher ger allt, missar i kurva 14 och blir fjärde snabbast. Ross Brawn försöker dölja ett leende.
08.04. Jag behöver mer kaffe. God morgon.
06.38. Trulli till mekanikerna på radion: ”You basically can only go on or off. You cannot control the engine.” Härlig start på helgen.
06.41. Sutil bryter dödläget på banan och är först ut på intermediates. Hans första varv efter att Paul di Resta körde första träningspasset.
06.44. Jag tänkte säga att Alesi skulle ha kört på slicks, men så hann Barrichello göra en Alesi.
06.52. Chandhok, Senna och Glock de enda som inte varit ute på banan. Och Hamilton var just på väg att överstyra ut ur sista kurvan.
06.55. Det är visst Blomman som är snuvig. Ejes pitchade röst är fortfarande ett mysterium.
07.00. Ett installationsvarv, sedan tog det stopp för Chandhok i utfarten från depån. Och nu droppar det från himlen igen.
07.08. Nu är det intermediates-blött igen. Fortfarande inga varv för Senna och Glock, bara installationsvarv av di Grassi och Schumacher. Ska man tro att Schumacher var ganska nöjd med bilen efter första passet?
07.12. Och ska man tro redan nu att det blir rullande start på söndag?
07.14. Jag gillar förresten Kubicas och Alonsos kommentarer till kritiken om att F1 har blivit tråkigt. Kubica: Det var inte lättare att köra om för tre år sedan. Det snackas bara en massa nu. Alonso: Om det är tråkigt? Det är Formel 1. Vill man ha regnlopp, säkerhetsbilar och allt möjligt i vartenda lopp kommer det inte längre vara Formel 1. Om folk vill ha extra mycket show borde de kanske ta sig en funderare på om det är Formel 1 de vill titta på?
07.22. Tevehistoriens första radiomeddelande från Schumacher? Graining på framdäcken, så han trodde han skulle gå i depå igen. Vilket han gjorde. Otydligt talade han, han som ska pladdra så mycket i bilen.
07.27. Fyra, fem minuter, sedan får vi se slicks igen, säger min egen prognos. Om en cigarett med andra ord.
07.33. Toro Rosso nöter intermediates med båda bilarna. I övrigt är det kafferast.
07.35. Mer regn att vänta enligt Williams. Jag gäspar lite.
07.36. Och där tog Buemis däck slut. Mission accomplished.
07.38. Petrov först ut på slicks. Trodde jag, men det var intermediates.
07.42. Alguersuari ut på mjuka slicks. Barrichello och de la Rosa följer efter. Jag antar att det blir en avslagen avslutning med racevikt.
07.52. De väntar visst till i morgon med att tanka upp ordentligt. Frågan nu är vem som ska orsaka rödflagg.
07.57. Det kunde ha blivit Vettel som bromsade med vänsterhjulen på gräs. Men det blev bara gulflagg.
08.00. Ferrari avslutar upptankat. Schumacher ger allt, missar i kurva 14 och blir fjärde snabbast. Ross Brawn försöker dölja ett leende.
08.04. Jag behöver mer kaffe. God morgon.
Liveblogg FP1
02.30. Hur håller man sig vaken under två träningspass à 90 minuter när man egentligen bara vill sova? Jo, man sysselsätter sig med något mer än att titta på teve.
02.36. Jag var ute i köket när sändningen började och nu vet jag inte om Eje är förkyld eller varför han annars låter som Calle Rosenblad.
02.39. Whisky? Det är lika mycket Leonard Cohen som Rosenblad.
02.47. Senna först ut för mer än installationsvarv. Jag trodde faktiskt att Chandok skulle få äran att börja. Hur många varv hann han med i bilen senast? Fem på kvalet och ett i loppet?
02.53. Skönt att vi får kolla på Webbers farsa när Senna är på banan.
02.57. Vem blir först ut i gruset utanför kurva 12? Jag skulle kunna sätta en slant på... Alguersuari.
03.01. Chandhok elva tusendelar snabbare än Senna redan efter sitt första flygande varv.
03.11. Kobayashi blev först ut i gruset. Som inte längre är rött. Något geni har satt upp en kon i kurva 11 och nu ligger framvingen mitt i banan. Hinner jag koka kaffe under rödflagg?
03.20. Det ryktas förresten om att försäljningen av pinnglass i Melbourne har gått ner med 200 procent jämfört med i fjol.
03.29. Kobayashi behöver visst ingen kon för att köra av framvingen. Sauber tycks ha byggt in en self-destruct-funktion som just aktiverades under inbromsning till kurva 3.
03.49. Ny gulflagg vartenda varv nu. Fiffigt förresten att ställa flaggvakter längs en knallgul DHL-skylt.
04.03. Totalt 43 varv utan stora problem för HRT-bilarna. Lotus ser däremot ut att få det kämpigt. Stopp för Kovalainen, och för Trulli dröjde det väl nästan en timme innan han gjorde mer än ett installationsvarv. Och bara åtta körda varv för Glock. Och två timmars sömn för mig?
02.36. Jag var ute i köket när sändningen började och nu vet jag inte om Eje är förkyld eller varför han annars låter som Calle Rosenblad.
02.39. Whisky? Det är lika mycket Leonard Cohen som Rosenblad.
02.47. Senna först ut för mer än installationsvarv. Jag trodde faktiskt att Chandok skulle få äran att börja. Hur många varv hann han med i bilen senast? Fem på kvalet och ett i loppet?
02.53. Skönt att vi får kolla på Webbers farsa när Senna är på banan.
02.57. Vem blir först ut i gruset utanför kurva 12? Jag skulle kunna sätta en slant på... Alguersuari.
03.01. Chandhok elva tusendelar snabbare än Senna redan efter sitt första flygande varv.
03.11. Kobayashi blev först ut i gruset. Som inte längre är rött. Något geni har satt upp en kon i kurva 11 och nu ligger framvingen mitt i banan. Hinner jag koka kaffe under rödflagg?
03.20. Det ryktas förresten om att försäljningen av pinnglass i Melbourne har gått ner med 200 procent jämfört med i fjol.
03.29. Kobayashi behöver visst ingen kon för att köra av framvingen. Sauber tycks ha byggt in en self-destruct-funktion som just aktiverades under inbromsning till kurva 3.
03.49. Ny gulflagg vartenda varv nu. Fiffigt förresten att ställa flaggvakter längs en knallgul DHL-skylt.
04.03. Totalt 43 varv utan stora problem för HRT-bilarna. Lotus ser däremot ut att få det kämpigt. Stopp för Kovalainen, och för Trulli dröjde det väl nästan en timme innan han gjorde mer än ett installationsvarv. Och bara åtta körda varv för Glock. Och två timmars sömn för mig?
torsdag 25 mars 2010
Ett varv runt Albert Park
I väntan på att helgens tävlingar ska dra igång kan man ju kolla på ombordbilder så man lär sig banan ordentligt.
Missa inte den grymma omkörningen i kurva 14!
Missa inte den grymma omkörningen i kurva 14!
tisdag 23 mars 2010
När tystnar kritiken?
Sessible, unseeing,
the Plant is wholly content
with the Adjacent.
Mobilised, sighted,
the Beast can tell Here from There
and Now from Not-Yet.
Talkative, anxious,
Man can picture the Absent
and Non-Existent.
W. H. Auden, ”Progress?”
Har det någonsin framförts så många klagomål efter en säsongspremiär? Hur rättvis har kritiken egentligen varit? Har någon blivit klokare av allt som sagts?
Hade Bahrains GP blivit mer spännande med två obligatoriska depåstopp? Skulle ett extra däckbyte ha underlättat omkörningar? Hade Red Bull med ett andra obligatoriskt stopp kunnat återgärda missen som kostade Webber två placeringar vid det första stoppet?
Har Michael Schumacher verkligen ifrågasatt de nya reglerna, eller är det bara vad BBC påstår i en rubrik?
Skulle brittiska medier ha skrivit lika mycket om hur tråkigt loppet var om det var Alonso och Massa – inte Button och Hamilton – som haft svårt att köra om? Är det jag som minns fel, eller har BBC möblerat om i en artikel och ändrat rubriken så att vinkeln blivit en annan; från att Button tror att Melbourne blir bättre än Bahrain till att Button är bekymrad över det nya reglementet? Nyheten om att Lewis Hamiltons mamma tyckte loppet var tråkigt, säger den mer om hur F1-säsongen kommer bli än den avslöjar om Telegraphs nyhetsvärdering?
Kunde man ha förväntat sig av hyfsat nya fans, som aldrig sett ett F1-lopp annat än i form av en serie sprint-stintar, att de skulle uppskatta det allra första loppet med det nya reglementet? Är det otänkbart att även fans som har följt F1 i fyrtio år har vant sig vid sprinttempot under de senaste sexton åren? Börjar inte minnet svika när man blir gammal?
Var det avsevärt mycket enklare att köra om jämntunga bilar på banan i fjol? Även utan KERS? Kommenterade inte Kimi Räikkönen sin tredjeplats i Bahrain 2007 med följande ord?
At the start, I think I made a small mistake but I was still in a position where I could try and overtake Lewis, but in the end I lost a place to Alonso [på första varvet, min anm.] and spent all of the first stint right behind him, with no chance of getting by. We managed it at the pit stop, but to be on the safe side we decided to shorten slightly the second stint. I managed to close on Lewis but then, with the different strategy it wasn’t possible to get by him [medan han var i depå]. In the final stint, I chose to manage the situation given that I could not get past Lewis. When you come up behind a car it gets hard to drive and today’s strong wind certainly didn’t make things any easier.
Borde det inte vara svårare att hålla en bil bakom sig när man gör ett misstag i en snabb, skarp kurva än i en långsam kurva? Har inte en förare som vill köra om större chans att lyckas om han redan har en del av farten uppe, om han inte blir hindrad av att behöva ligga i växellådan på den långsammare bilen innan han kan gå på gas igen? Skulle inte ett misstag i kurva 1–2 i Melbourne kunna leda till fler omkörningar i kurva 3 än vi fick se längs hela banan i Bahrain? Kanske även kurva 11–12 respektive 13?
Brukar inte längre bromssträckor generellt sett leda till fler omkörningar? Tar det inte längre tid att återhämta sig från ett misstag och komma upp i fart ju tyngre bilen är? Är det verkligen så spännande att se en förare med lätt bil köra om en tung bara för att tolv varv senare förlora positionen när han går i depå för att tanka?
Var det inte så att vintertesterna bjöd på helt andra banförhållanden än de i Bahrain? Var det inte så att varken Bridgestone eller stallen hade en aning om hur länge däcken skulle hålla, trots vinterns datorsimuleringar, och därför inte heller visste hur hårt förarna kunde pressa varandra på banan utan att själva bli straffade före målgång? Hörde vi inte på Hamiltons radio att han redan innan depåstoppet blev ombedd att spara däck när han försökte stressa Rosberg till ett misstag? Är det inte rimligt att tro att stallen hade större säkerhetsmarginaler i första loppet än i kommande tävlingar?
Minns någon Kubicas omkörning på de la Rosa? Har någon uppmärksammat att Buemi halvvägs in i loppet tappade nästan en handfull placeringar på banan? Är det säkert att Vettel hade vunnit om hans motor hållit, eller hade han lika gärna kunnat bli trea?
Är det en tillfällighet att det är McLaren och Mercedes som tvingas täppa till hålen på sina diffusers? Hade Webber, Button och Hamilton haft lika stora problem om de försökt köra om andra bilar än McLaren och Mercedes? Om det inte var så mycket lättare att köra om på banan i fjol, borde då inte stallen och FIA redan nu börjar fundera på vilka dimensioner som ska gälla för diffusers och vingar till nästa år?
Att klagomålen nu har avtagit i styrka på diskussionsforumen, vad vittnar det om? Att folk har tänkt efter, sansat sig en aning, insett det orimliga i att dra förhastade slutsatser efter Bahrains GP? Eller att de pustar ut för att orka med en ny runda svidande kritik efter Melbourne? Och kanske viktigast av allt: hur kommer Bernie, FOTA och FIA reagera när Formel 1 tappar publik? Formel 1 kommer tappa publik.
Det är sådana saker jag har funderat på under veckan som gått.
tisdag 16 mars 2010
Bahrains GP skärmdumpat
En studie av varvtiderna från i söndags visar att Vettel, trots sin trasiga motor, kunde skruva upp farten när Rosberg kom nära nog för att hota fjärdeplatsen. Men det framgick redan av tevebilderna.
Det dröjde några varv innan Webber kunde matcha Buttons tempo efter depåstoppet, men när han väl gjorde det var han snart ikapp. Sedan fick han plötsligt problem i ett par varv (kanske till följd av att han så länge kämpat med understyrning) innan han plötsligt kunde notera varvtider som just då bara matchades av Alonso bland toppförarna.
Hamilton tog mot slutet in på Massa, som tidigt fått order om att spara bränsle, men nöjde sig klokt nog med tredeplatsen.
Noterbart är kanske att samtliga förare satte betydligt bättre tider, runt två sekunder per varv, på de nya, hårda däcken. Om man lyssnar till vissa uttalanden efter loppen kan man få uppfattningen att de mjuka däcken inte förlorade i prestanda överhuvudtaget och att Hamiltons tidiga stopp var den enda anledningen till att de andra följde efter. Det är i och för sig omöjligt att veta hur snabba McLaren kunde ha varit i första stinten om de inte haft var sin Mercedes som stoppkloss – Mercedes som för övrigt tycks ha haft svårast att få upp farten i början på den andra stinten.
Förarnas avstånd till segrarens genomsnittstid, Alonsos 2.01,641.
Det dröjde några varv innan Webber kunde matcha Buttons tempo efter depåstoppet, men när han väl gjorde det var han snart ikapp. Sedan fick han plötsligt problem i ett par varv (kanske till följd av att han så länge kämpat med understyrning) innan han plötsligt kunde notera varvtider som just då bara matchades av Alonso bland toppförarna.
Hamilton tog mot slutet in på Massa, som tidigt fått order om att spara bränsle, men nöjde sig klokt nog med tredeplatsen.
Noterbart är kanske att samtliga förare satte betydligt bättre tider, runt två sekunder per varv, på de nya, hårda däcken. Om man lyssnar till vissa uttalanden efter loppen kan man få uppfattningen att de mjuka däcken inte förlorade i prestanda överhuvudtaget och att Hamiltons tidiga stopp var den enda anledningen till att de andra följde efter. Det är i och för sig omöjligt att veta hur snabba McLaren kunde ha varit i första stinten om de inte haft var sin Mercedes som stoppkloss – Mercedes som för övrigt tycks ha haft svårast att få upp farten i början på den andra stinten.
Förarnas avstånd till segrarens genomsnittstid, Alonsos 2.01,641.
måndag 15 mars 2010
Hemska tipsresultat
Mina första tipsrader var inte så bra. Raden på irace gav bara 28 poäng av 67 – ledarens gav 56, så man kan väl säga att jag är en halv omgång efter.
Jag borde kanske gnälla på reglerna redan nu? Varför är det bara värt 3 poäng att pricka in Schumachers sjätteplats men 10 att gissa rätt segrare? Jag tycker det är skickligare att pricka in Schumacher och Button som sexa och sjua än att sätta förhandstippade Alonso som etta! Nåväl, min rad var dålig, det är bara att erkänna. Till nästa omgång tänker jag klättra från plats 480.
Inte gick det bättre i AB:s managerspel: en värdeökning på 984.000 dollar var långt sämre än ledarens 1,6 miljoner. Nu när jag har studerat reglerna lite noggrannare ska jag göra mig av med Williams som ”depågrupp”; sådana kan visst dra in sex tusenlappar per VM-poäng...
Jag borde kanske gnälla på reglerna redan nu? Varför är det bara värt 3 poäng att pricka in Schumachers sjätteplats men 10 att gissa rätt segrare? Jag tycker det är skickligare att pricka in Schumacher och Button som sexa och sjua än att sätta förhandstippade Alonso som etta! Nåväl, min rad var dålig, det är bara att erkänna. Till nästa omgång tänker jag klättra från plats 480.
Inte gick det bättre i AB:s managerspel: en värdeökning på 984.000 dollar var långt sämre än ledarens 1,6 miljoner. Nu när jag har studerat reglerna lite noggrannare ska jag göra mig av med Williams som ”depågrupp”; sådana kan visst dra in sex tusenlappar per VM-poäng...
söndag 14 mars 2010
Reaktionära förar-VM efter Bahrains GP
Hösten 2008. Bernie Ecclestone har fått för sig att Formel 1 behöver medaljer vid prisceremonin – guld, silver, brons – och att det är medaljerna, inte poängen, som ska avgöra förarmästerskapet. Föraren med flest guld vinner. Då får vi se fler omkörningar, tänker Bernie, och inbitna fans världen över undrar hur det står till med hans hälsa.
FIA utredde förslaget och kom bland annat fram till att Bernies medaljsystem skulle ha ändrat utgången av förar-VM vid tretton tillfällen om det hade tillämpats genom åren. FIA var vänliga nog att, i sitt pressmeddelande, påpeka att Nelson Piquet inte hade blivit världsmästare 1981 när han körde för Brabham med just Bernie som ägare. Titeln hade i stället gått till Alain Prost, som i verkligheten slutade femma i mästerskapet; Prost och Piquet skulle ha tagit lika många guld, tre stycken, men Prosts två silver hade slagit Piquets enda. Att Prost bröt nio av femton tävlingar hade inte haft någon betydelse.
Bernie fick inget gehör för sitt förslag. Formel 1 har tack och lov inte förvandlats till några olympiska spel; det är, som det alltid har varit, poängställningen som bestämmer vem mästaren blir. Poängsystemet ändrades likväl inför årets säsong. Det sades att fler placeringar, 10 stycken, måste belönas med poäng om startfältet ska rymma 28 bilar – ett märkligt resonemang om man betänker att det för tjugo år sedan delades ut poäng till 6 av 26 startande. Håller gör inte heller argumentet att fler poängplatser skulle ge roligare racing, eftersom det ofta trycks som hårdast på gaspedalen i kamperna bakom poängen, de där man inte kan vinna annat än äran och inte förlora mer än adrenalinkicken. Idén om att vilja utöka antalet poängplatser torde i stället handla om att vilja ge poäng till fler stall; poäng innebär ökade intäkter och fler sponsorer, och det är tyvärr dessa saker som får Formel 1 att gå runt, runt. Eftersom man så sällan kan läsa DNF intill dagens toppförare är det då ett måste att dela ut poäng till närmare halva startfältet.
Man kan inte att dela ut poäng till 10 förare och låta segraren få 10, så segraren får i stället 25. Det leder till en maximal poängpott på hela 475 poäng! Det leder också till att en förare, om ställningen är den rätta, kan säkra världsmästartiteln genom att bli tia i säsongsavslutningen.
Det är svårt att hävda att det nya poängsystemet är ett brott mot några grundläggande F1-traditioner. Sätter man resomanget under lupp blir det lika bisarrt som populistiska nationalisters tal om ett Sverige som alltid har varit en demokrati där kvinnors rättigheter respekterats. Poängen har ändrats tidigare och VM-tabellerna har beräknats på olika sätt genom åren. Men det finns ändå ett inslag – en talföljd – som man nu har skjutit ordentligt åt sidan: Redan vid starten 1950 och ända fram till 2002 delades poängserien 6–4–3–2 ut till förarna på andra- till femteplats. Även om poängen för en seger har varierat, från 8 till 9 till 10, och antalet tävlingar per säsong har ökat i än högre grad, så har den här poängserien utgjort en grund som gjort det möjligt att jämföra förares resultat från olika tidsperioder. Om inte annat har man kunnat jämföra antalet poäng per GP-start. Det kommer inte längre vara möjligt. Idag går de sex poängen till föraren som slutar sexa, och den sexan lär inte vara mycket värd i sammandraget.
Jag minns hur det lät när poängsystemet ändrades senast, 2003. Säsongen var jämn; Schumacher, Räikkönen och Montoya slogs om titeln, och en fråga som ofta ställdes var hur tabellen hade sett ut om det fortfarande varit sex förare som fått poäng, inte åtta, om det varit fyra poängs skillnad mellan ettan och tvåan, inte två. Det räknades om, tabeller lades sida vid sida.
Frågeställningen har återkommit, till exempel i samband med Bernies medaljförslag, och den lär tas upp i år igen. Förmodligen blir frågan som hetast när vi närmar oss slutet av säsongen. Det kan vara för sent; det egentliga avgörandet, tillfället då tabellen skulle ha förändrats som mest om poängutdelningen varit en annan, kan ha inträffat under sommaren. Därför presenterar jag Reaktionära förar-VM redan nu. För att hänga med från början.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
FIA utredde förslaget och kom bland annat fram till att Bernies medaljsystem skulle ha ändrat utgången av förar-VM vid tretton tillfällen om det hade tillämpats genom åren. FIA var vänliga nog att, i sitt pressmeddelande, påpeka att Nelson Piquet inte hade blivit världsmästare 1981 när han körde för Brabham med just Bernie som ägare. Titeln hade i stället gått till Alain Prost, som i verkligheten slutade femma i mästerskapet; Prost och Piquet skulle ha tagit lika många guld, tre stycken, men Prosts två silver hade slagit Piquets enda. Att Prost bröt nio av femton tävlingar hade inte haft någon betydelse.
Bernie fick inget gehör för sitt förslag. Formel 1 har tack och lov inte förvandlats till några olympiska spel; det är, som det alltid har varit, poängställningen som bestämmer vem mästaren blir. Poängsystemet ändrades likväl inför årets säsong. Det sades att fler placeringar, 10 stycken, måste belönas med poäng om startfältet ska rymma 28 bilar – ett märkligt resonemang om man betänker att det för tjugo år sedan delades ut poäng till 6 av 26 startande. Håller gör inte heller argumentet att fler poängplatser skulle ge roligare racing, eftersom det ofta trycks som hårdast på gaspedalen i kamperna bakom poängen, de där man inte kan vinna annat än äran och inte förlora mer än adrenalinkicken. Idén om att vilja utöka antalet poängplatser torde i stället handla om att vilja ge poäng till fler stall; poäng innebär ökade intäkter och fler sponsorer, och det är tyvärr dessa saker som får Formel 1 att gå runt, runt. Eftersom man så sällan kan läsa DNF intill dagens toppförare är det då ett måste att dela ut poäng till närmare halva startfältet.
Man kan inte att dela ut poäng till 10 förare och låta segraren få 10, så segraren får i stället 25. Det leder till en maximal poängpott på hela 475 poäng! Det leder också till att en förare, om ställningen är den rätta, kan säkra världsmästartiteln genom att bli tia i säsongsavslutningen.
Det är svårt att hävda att det nya poängsystemet är ett brott mot några grundläggande F1-traditioner. Sätter man resomanget under lupp blir det lika bisarrt som populistiska nationalisters tal om ett Sverige som alltid har varit en demokrati där kvinnors rättigheter respekterats. Poängen har ändrats tidigare och VM-tabellerna har beräknats på olika sätt genom åren. Men det finns ändå ett inslag – en talföljd – som man nu har skjutit ordentligt åt sidan: Redan vid starten 1950 och ända fram till 2002 delades poängserien 6–4–3–2 ut till förarna på andra- till femteplats. Även om poängen för en seger har varierat, från 8 till 9 till 10, och antalet tävlingar per säsong har ökat i än högre grad, så har den här poängserien utgjort en grund som gjort det möjligt att jämföra förares resultat från olika tidsperioder. Om inte annat har man kunnat jämföra antalet poäng per GP-start. Det kommer inte längre vara möjligt. Idag går de sex poängen till föraren som slutar sexa, och den sexan lär inte vara mycket värd i sammandraget.
Jag minns hur det lät när poängsystemet ändrades senast, 2003. Säsongen var jämn; Schumacher, Räikkönen och Montoya slogs om titeln, och en fråga som ofta ställdes var hur tabellen hade sett ut om det fortfarande varit sex förare som fått poäng, inte åtta, om det varit fyra poängs skillnad mellan ettan och tvåan, inte två. Det räknades om, tabeller lades sida vid sida.
Frågeställningen har återkommit, till exempel i samband med Bernies medaljförslag, och den lär tas upp i år igen. Förmodligen blir frågan som hetast när vi närmar oss slutet av säsongen. Det kan vara för sent; det egentliga avgörandet, tillfället då tabellen skulle ha förändrats som mest om poängutdelningen varit en annan, kan ha inträffat under sommaren. Därför presenterar jag Reaktionära förar-VM redan nu. För att hänga med från början.
De åtta främsta i förar-VM och deras poäng (samt teoretiska maxpoäng) enligt reglementet för säsongerna: 2010; 2003–2009; 1991–2002.
Ett sömnpiller, tack!
Det är visst flera som tycker att dagens lopp var ett sömnpiller. En av dem är Michael Shumacher som, trots att han ”hade kul”, efter målgång konstaterade att det måste till misstag från konkurrenterna för att en omkörning ska bli till: [det här tänker jag inte försöka översätta] ”That’s the action we are going to have with unfortunately this kind of environment of race strategy.” Schumacher måste ha glömt att det redan på hans tid krävdes små misstag för att köra om jämnsnabba bilar. Så var det i höstas också. Såvida bilen bakom inte hade KERS förstås, eller var på en strategi som för stunden gjorde ekipaget 60 kilo lättare än det som låg i vägen. Hur kul är sådana omkörningar, egentligen?
Själv tyckte jag att loppet var ovanligt spännande. Inte så mycket tack vare dramatik på banan, men väl för småsaker som såg ut att kunna leda till incidenter. Som när Webber plötsligt tappade allt grepp från däcken när han jagade Button och Schumacher; hur många andra skulle drabbas av samma öde och när skulle det ske? Svaret var att samma däck mådde alldeles utmärkt några varv senare.
Något sömnpiller har jag alltså inte kollat på. Däremot har spänningen satt sig i huvudet på mig, och det tänker jag bota med Ipren och en tupplur. Så det var allt för nu, som man säger nuförtiden.
Själv tyckte jag att loppet var ovanligt spännande. Inte så mycket tack vare dramatik på banan, men väl för småsaker som såg ut att kunna leda till incidenter. Som när Webber plötsligt tappade allt grepp från däcken när han jagade Button och Schumacher; hur många andra skulle drabbas av samma öde och när skulle det ske? Svaret var att samma däck mådde alldeles utmärkt några varv senare.
Något sömnpiller har jag alltså inte kollat på. Däremot har spänningen satt sig i huvudet på mig, och det tänker jag bota med Ipren och en tupplur. Så det var allt för nu, som man säger nuförtiden.
Att täppa till minnesluckor
Som jag skrev tidigare har jag inga direkta minnen från loppen i Bahrain. Kanske har det med banan att göra, kanske med åldern, kanske med ändrade konsumtionsmönster. En sak som jag minns är att jag under försommaren 1996 hade Monacos GP som bakgrundsunderhållning på kvällarna, i stället för teve eller musik, och därför är det inte så konstigt att jag än idag kommer ihåg att Schumacher startade på pole men satte bilen i räcket på första varvet, att Hill sköt sönder motorn i tunneln när han var i ledning, att Alesi ledde och bröt eller att Verstappen var den enda som startade loppet på torrdäck (om jag inte minns fel slutade starten i räcket i Sainte Devote). Nuförtiden ser jag inte ens loppen i repris. VHS-arkiverandet är nedlagt.
Jag ville täppa till några av minnesluckorna och hittade den här osammanhängande videon med höjdpunkter från Bahrains GP 2004–2008. (Missade inte Kimi Räikkönens enorma inlevelse i champagnesprutet 5:09 in i videon; jag förstår verkligen att Kimi måste sakna livet i F1-cirkusen! Ni som inte uppskattar Muse bör förresten dra ner volymen innan ni trycker på play.)
Vissa händelser kom jag ju faktiskt ihåg, som Hamiltons krasch på träningen 2008 och Kimi Räikkönens rektalprolaps 2006 där han liksom blev omkörd av sin egen bakvagn (se videor nedan), men i mitt huvud kunde de lika gärna ha ägt rum i Turkiet eller på Silverstone.
Det här taffliga omkörningsförsöket minns jag också väl, trots att det är fem år gammalt. När Takuma Sato är inblandad är det lätt att klandra honom redan på förhand – här överträffas han dock i klantighet av Ralf Schumacher.
Ralf nöjde sig inte med Sato utan gav sig även på Fisichella. Den här gången föll han inte på eget grepp, men jag vill minnas att 2004 blev en riktigt usel säsong för Ralf Schumacher med flera liknande manövrar. Den slutade också med att han lämnade Williams och några år senare F1. Det är nog få som saknar honom.
Någon jag saknar är däremot Nick Heidfeld. Jag blev nästan lite bitter när jag såg honom utklädd till tredjeförare hos Mercedes i helgen. Han må inte vara någon naturlig superstjärna, men han har en så kallad hög lägstanivå och en glöd när det gäller att slåss om placeringar som borde vara eftertraktad hos fler än Renault och Lotus.
En annan sak man kan sakna är gamla kurva 4, som Heidfeld visar att man till och med kunde göra omkörningar i. Jag gissar att vi får återse dem båda två 2011.
Jag ville täppa till några av minnesluckorna och hittade den här osammanhängande videon med höjdpunkter från Bahrains GP 2004–2008. (Missade inte Kimi Räikkönens enorma inlevelse i champagnesprutet 5:09 in i videon; jag förstår verkligen att Kimi måste sakna livet i F1-cirkusen! Ni som inte uppskattar Muse bör förresten dra ner volymen innan ni trycker på play.)
Vissa händelser kom jag ju faktiskt ihåg, som Hamiltons krasch på träningen 2008 och Kimi Räikkönens rektalprolaps 2006 där han liksom blev omkörd av sin egen bakvagn (se videor nedan), men i mitt huvud kunde de lika gärna ha ägt rum i Turkiet eller på Silverstone.
Det här taffliga omkörningsförsöket minns jag också väl, trots att det är fem år gammalt. När Takuma Sato är inblandad är det lätt att klandra honom redan på förhand – här överträffas han dock i klantighet av Ralf Schumacher.
Ralf nöjde sig inte med Sato utan gav sig även på Fisichella. Den här gången föll han inte på eget grepp, men jag vill minnas att 2004 blev en riktigt usel säsong för Ralf Schumacher med flera liknande manövrar. Den slutade också med att han lämnade Williams och några år senare F1. Det är nog få som saknar honom.
Någon jag saknar är däremot Nick Heidfeld. Jag blev nästan lite bitter när jag såg honom utklädd till tredjeförare hos Mercedes i helgen. Han må inte vara någon naturlig superstjärna, men han har en så kallad hög lägstanivå och en glöd när det gäller att slåss om placeringar som borde vara eftertraktad hos fler än Renault och Lotus.
En annan sak man kan sakna är gamla kurva 4, som Heidfeld visar att man till och med kunde göra omkörningar i. Jag gissar att vi får återse dem båda två 2011.
lördag 13 mars 2010
Hur snabb var Vettel då?
Så har vi äntligen fått se förarna göra upp om pole position med lätta bilar för första gången sedan 2005. Jag hade hoppats på en kvalstrid lika rafflande som de kunde vara förr, innan envarvskvalen och upptankade Q3 tog vid: en kamp om vem som har bästa farten och materialet under ett enda varv. Tyvärr fick vi inte se det. Att parc fermé-regeln tillsammans med tankningsförbudet skulle tvinga stallen att kompromissa i Q3, att anpassa bilarna efter stundande förhållanden när de kommer vara fulltankade, det var väntat. Men jag misstänker att stallen har prioriterat olika. Att Sebastian Vettel, som hade så uppenbara problem med en tung bil under fredagen, kanske väljer att anpassa bilen efter lite lättare förhållanden än, tja, Fernando Alonso. Vettel kan ha känt att en pole är hans enda chans till pallplats i morgon. I så fall har han lyckats, även om han lär misslyckas med att hålla Massa och Alonso bakom sig fram till målflagg. Å andra sidan var hans kvalvarv så gott som perfekt. Och han är en fantastisk kvalare. Men var han verkligen Snabbast idag?
Bjöd kvalet på några stora överraskningar i toppen? Nej. Massa har länge visat att han är den kanske vassaste kvalaren, Hamilton slog som väntat Button, och Rosberg var snabbare än Schumacher. Schumacher säger att han ännu inte har lyckats hitta gränsen för vad bilen klarar av. Rosberg är å sin sida sur för att han missade pole position, den hade han faktiskt räknat med att ta. Ställningen inom Mercedes är kul: inga Schumi mind tricks tycks bita på Rosberg och Schumacher måste anstränga sig för att komma ikapp. Det lär bli en tuff säsong båda två.
Vettels pole gjorde att mitt tips från igår sprack. Jag trodde på Alonso har redan gått miste om 4 poäng av de maximala 67. Nu får jag förlita mig på att min topp-8 går in och att Vettel sätter tävlingens snabbaste varv.
1. Massa
2. Hamilton
3. Rosberg
4. Alonso
5. Vettel
6. Schumacher
7. Button
8. de la Rosa
Bjöd kvalet på några stora överraskningar i toppen? Nej. Massa har länge visat att han är den kanske vassaste kvalaren, Hamilton slog som väntat Button, och Rosberg var snabbare än Schumacher. Schumacher säger att han ännu inte har lyckats hitta gränsen för vad bilen klarar av. Rosberg är å sin sida sur för att han missade pole position, den hade han faktiskt räknat med att ta. Ställningen inom Mercedes är kul: inga Schumi mind tricks tycks bita på Rosberg och Schumacher måste anstränga sig för att komma ikapp. Det lär bli en tuff säsong båda två.
Vettels pole gjorde att mitt tips från igår sprack. Jag trodde på Alonso har redan gått miste om 4 poäng av de maximala 67. Nu får jag förlita mig på att min topp-8 går in och att Vettel sätter tävlingens snabbaste varv.
1. Massa
2. Hamilton
3. Rosberg
4. Alonso
5. Vettel
6. Schumacher
7. Button
8. de la Rosa
När det är goda tider, då köpa alla
Mindre än en timme till kvalet i Bahrain och träningstiderna gläder mig. Inte för att jag bryr mig särskilt mycket om någon av förarnas prestationer; ett fan har jag inte varit sedan Jean Alesi blev förpassad till DTM. Nej, det positiva är att resultatlistorna skvallrar om att tipsraden jag har lämnat in på irace.se kan ge ganska många poäng. Om vissa förare får problem på söndag och andra plockar placeringar. Alonso på pole vore en bra början.
Jag har funderat lite på om mitt slumrande F1-intresse har väckts till liv på riktigt eller om jag bara har drabbats av de sedvanliga vårkänslorna, de som brukar göra mig sömnlös en helg i mars för att jag inte ska missa direktsändningarna från Melbourne. Om det förstnämnda alternativet stämmer beror det på fem faktorer: fjolårets jämna säsong, Alonsos övergång till Ferrari, Schumachers comeback, de nya stallens entré och, framför allt, förbudet att tanka.
Det finns en del som talar för att jag drabbats av mer än vårkänslor. Igår gick det så långt att jag betalade 49 kronor för att delta i ett managerspel som arrangeras av en av våra kvällstidningar. Jag fick fylla i mitt namn och tala om att jag är man och tillräckligt ung för att ingå i annonsörernas målgrupp. Sedan valde jag material och personal som, om allt går som det är tänkt, ska håva in en massa låtsaspengar som i sin tur ska ge mig en alldeles verklig F1-resa (det vore fint, för det har snart gått tio år sedan jag såg Formel 1 genom annat än en teveskärm). Men om allt går som jag tror lär de bara ge mig en anledning att slå ihjäl tid, vilket är precis vad jag har gjort nu.
Jag har funderat lite på om mitt slumrande F1-intresse har väckts till liv på riktigt eller om jag bara har drabbats av de sedvanliga vårkänslorna, de som brukar göra mig sömnlös en helg i mars för att jag inte ska missa direktsändningarna från Melbourne. Om det förstnämnda alternativet stämmer beror det på fem faktorer: fjolårets jämna säsong, Alonsos övergång till Ferrari, Schumachers comeback, de nya stallens entré och, framför allt, förbudet att tanka.
Det finns en del som talar för att jag drabbats av mer än vårkänslor. Igår gick det så långt att jag betalade 49 kronor för att delta i ett managerspel som arrangeras av en av våra kvällstidningar. Jag fick fylla i mitt namn och tala om att jag är man och tillräckligt ung för att ingå i annonsörernas målgrupp. Sedan valde jag material och personal som, om allt går som det är tänkt, ska håva in en massa låtsaspengar som i sin tur ska ge mig en alldeles verklig F1-resa (det vore fint, för det har snart gått tio år sedan jag såg Formel 1 genom annat än en teveskärm). Men om allt går som jag tror lär de bara ge mig en anledning att slå ihjäl tid, vilket är precis vad jag har gjort nu.
fredag 12 mars 2010
Näst på tur: Bahrain
Vi är på väg till konungadöme där resignerad interjektion leder till avvikande väderlek. Så hade det kanske låtit om SVT hade köpt sändningsrättigheterna och puffat för F1-helgen i kvällens final av På spåret. Bah-rain. Tio poäng.
Eller så kunde det ha låtit såhär: Vi färdas från gammal utfart i solens riktning via skarvad orm och når åter fram till jobb på Hjörnes magasin. Vilket hade varit ett varv runt Bahrain International Circuit. Depåutfarten har varit densamma sedan banan öppnade 2004, och den avslutande delen påminner om en helt vanlig, modern F1-bana (eller GP-bana, vilket far och son Hjörne bröt sig var sin som chefredaktörer på Göteborgs-Posten i sammanlagt sextio år).
I mitten däremot: ormen. Efter det som är kurva 4 kör förarna nu in på ett nytt parti, och det som en gång var kurva 5 har blivit kurva 14. Nio nya kurvor på knappt niohundra meter. Skarpa kurvor. Långsamma meter. Ledtråden om den skarvade ormen är förresten inte så långsökt som man kan tro; den nya sektionen bjuder på en nivåskillnad mellan sanddynerna som försetts med ett asfalterat gupp. Det är tur att guppet finns där så att förarna inte somnar bakom ratten.
Chefen för banan, Zayed R. Alzayani, säger sig vara nöjd med det nya partiet. Det färdigställdes 2006 och den nya bansträckningen användes för långlopp samma år. Den blev en oerhörd framgång då, meddelade chefen i ett pressmeddelande i vintras, och nu hoppas han att F1-stallen ska njuta av den nya utmaningen och nya omkörningsställen.
I vanliga fall hade jag nog tänkt att chefen torde ha varit redlöst berusad när han skrev det där, men förklaringen lär vara en annan då det rör sig om en bana i Bahrain, landet där det hellre serveras rosenvattenläsk än champagne. Men visst, det är säkert en utmaning att inte bromsa för sent när man ska svänga in i den fjärde hårnålen i rad. Någon charmig utmaning är det däremot inte, vare sig för förare eller publik.
Jag försökte ändå förhålla mig lite positiv till ändringarna. På papperet kan man, med viss vilja och fantasi, ana en del spegelvända likheter med Imolabanan. Kurva 4 är Tosa, kurva 6 Piratella, kurvorna 7–10 är gamla Acque Minerale, chikanen som var så hopplöst tvär att man helst skulle köra rakt igenom den och som rätades ut efter dödskraschhelgen 1994. Och Variante Alta skulle vara kurva 11, 12 eller 13. Man får välja.
Problemet är förstås att Sakhir inte är Imola. Öken inte skogsdungar. Sanddyner inte gräskullar. I ärlighetens namn minns jag inte ett enda lopp som har körts på Bahrain International Circuit. Jag hade blivit vilseledd av ledtråden om att vi färdas i solens riktning, för inför varje GP i Bahrain har jag för mig att sista kurvan är en vänstersväng, och det är först när träningarna drar igång på teven som jag minns att bilderna jag har mints i själva verket är tagna på banan i Istanbul. Den är uppenbarligen värd att lägga på minnet, till skillnad från så mycket annat Hermann Tilke har gjort. Men vem vet, ormen är kanske just det som behövs för att man inte ska glömma, ungefär som det lär ha varit med den i Eden.
Eller så kunde det ha låtit såhär: Vi färdas från gammal utfart i solens riktning via skarvad orm och når åter fram till jobb på Hjörnes magasin. Vilket hade varit ett varv runt Bahrain International Circuit. Depåutfarten har varit densamma sedan banan öppnade 2004, och den avslutande delen påminner om en helt vanlig, modern F1-bana (eller GP-bana, vilket far och son Hjörne bröt sig var sin som chefredaktörer på Göteborgs-Posten i sammanlagt sextio år).
I mitten däremot: ormen. Efter det som är kurva 4 kör förarna nu in på ett nytt parti, och det som en gång var kurva 5 har blivit kurva 14. Nio nya kurvor på knappt niohundra meter. Skarpa kurvor. Långsamma meter. Ledtråden om den skarvade ormen är förresten inte så långsökt som man kan tro; den nya sektionen bjuder på en nivåskillnad mellan sanddynerna som försetts med ett asfalterat gupp. Det är tur att guppet finns där så att förarna inte somnar bakom ratten.
Chefen för banan, Zayed R. Alzayani, säger sig vara nöjd med det nya partiet. Det färdigställdes 2006 och den nya bansträckningen användes för långlopp samma år. Den blev en oerhörd framgång då, meddelade chefen i ett pressmeddelande i vintras, och nu hoppas han att F1-stallen ska njuta av den nya utmaningen och nya omkörningsställen.
I vanliga fall hade jag nog tänkt att chefen torde ha varit redlöst berusad när han skrev det där, men förklaringen lär vara en annan då det rör sig om en bana i Bahrain, landet där det hellre serveras rosenvattenläsk än champagne. Men visst, det är säkert en utmaning att inte bromsa för sent när man ska svänga in i den fjärde hårnålen i rad. Någon charmig utmaning är det däremot inte, vare sig för förare eller publik.
Jag försökte ändå förhålla mig lite positiv till ändringarna. På papperet kan man, med viss vilja och fantasi, ana en del spegelvända likheter med Imolabanan. Kurva 4 är Tosa, kurva 6 Piratella, kurvorna 7–10 är gamla Acque Minerale, chikanen som var så hopplöst tvär att man helst skulle köra rakt igenom den och som rätades ut efter dödskraschhelgen 1994. Och Variante Alta skulle vara kurva 11, 12 eller 13. Man får välja.
Problemet är förstås att Sakhir inte är Imola. Öken inte skogsdungar. Sanddyner inte gräskullar. I ärlighetens namn minns jag inte ett enda lopp som har körts på Bahrain International Circuit. Jag hade blivit vilseledd av ledtråden om att vi färdas i solens riktning, för inför varje GP i Bahrain har jag för mig att sista kurvan är en vänstersväng, och det är först när träningarna drar igång på teven som jag minns att bilderna jag har mints i själva verket är tagna på banan i Istanbul. Den är uppenbarligen värd att lägga på minnet, till skillnad från så mycket annat Hermann Tilke har gjort. Men vem vet, ormen är kanske just det som behövs för att man inte ska glömma, ungefär som det lär ha varit med den i Eden.
ANF1 Blogger 2010 Blog Launch
Nu skulle jag ha haft ett färdigt pressmeddelande där jag talar om hur happy I am with the blog och hur proud I am att kunna säga hur mycket I’m looking forward to att skriva. Tyvärr är jag inte alls förberedd. Det var först under morgonens fria träning, årets allra första, som jag fick en ingivelse att börja blogga. Det finns ju så mycket att tycka och tro om årets säsong – det var i alla fall vad jag trodde då, idag, ett par dygn innan den började på riktigt – och allt tyckande kan inte uttryckas på diskussionsforum om man inte vill bli anklagad för att vara troll.
Så jag registrerade bloggen och slängde ihop en design på några timmar. Kan Campos, eller jag menar HRT, köra tjugo varv med en bil som monterats över natten så kan väl jag börja blogga på en fredag. När det gäller förberedelser tycks HRT ändå ha skött sig bättre, för nu på eftermiddagen säger Senna (Bruno alltså, systersonen) att alla i stallet är happy och proud. Allt gick långsamt men som planerat. Barnsjukdomar finns det däremot på bloggen: sökfunktionen ger inga sökresultat (och hade den gjort det hade de inte gått att läsa) och i listan med etiketter har jag inte lyckats styra textstorleken. Dessutom borde bloggen ha något slags logga. Kanske hinner jag fixa en till på söndag. Vi får wait and see.
Så jag registrerade bloggen och slängde ihop en design på några timmar. Kan Campos, eller jag menar HRT, köra tjugo varv med en bil som monterats över natten så kan väl jag börja blogga på en fredag. När det gäller förberedelser tycks HRT ändå ha skött sig bättre, för nu på eftermiddagen säger Senna (Bruno alltså, systersonen) att alla i stallet är happy och proud. Allt gick långsamt men som planerat. Barnsjukdomar finns det däremot på bloggen: sökfunktionen ger inga sökresultat (och hade den gjort det hade de inte gått att läsa) och i listan med etiketter har jag inte lyckats styra textstorleken. Dessutom borde bloggen ha något slags logga. Kanske hinner jag fixa en till på söndag. Vi får wait and see.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)